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關于“雙積分”企業更關注清算與交易


放大字體  縮小字體 發布日期:2017-10-25  瀏覽次數:1192
核心提示:10月17日,工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局在北京聯合組織召開《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管
 

10月17日,工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局在北京聯合組織召開《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱《辦法》)宣貫會,對《辦法》的政策要點、行業影響等進行了解讀。國家有關部門,工信部相關司局,各省、自治區、直轄市及計劃單列市工業和信息化主管部門,120余家乘用車企業代表等400余人參加了會議。
《辦法》自9月底出臺后,與征求意見稿相比有多處重要變化,積分比例、執行時間、清算交易等都與企業的利益直接相關,企業代表可以說是帶著各種疑問來參會。到底宣貫會上說了啥?企業的疑問是否得到了解答?《中國汽車報》記者采訪了幾位參加會議的企業代表,并得知在宣貫會上,這些重點問題都被提及,而企業更關注如何進行積分清算與交易。
 ■低速電動車、新能源客車不算積分25%持股紅線被明確
低速電動車能否獲得新能源汽車積分是業界關注的問題。前不久,長城汽車與低速電動車企業河北御捷成立合資企業,在很大程度上就是為了應對《辦法》的考核要求,這讓其他低速電動車企業也躍躍欲試,試圖通過類似的辦法“轉正”。然而,在宣貫會上,相關負責人對新能源汽車積分的適用車型范圍作了說明,能獲得新能源汽車積分的車型為《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》中所定義的車型,不包含低速電動車產品。一位參會人士告訴《中國汽車報》記者,目前《四輪低速電動車技術條件》尚未發布,即使未來正式出臺,有車企通過審批,低速電動車也不符合公告目錄規定的要求,不能獲得新能源汽車積分。
新能源客車是否納入積分考核也是企業關心的。我國新能源客車產銷量居全球首位,但在《辦法》中,新能源客車暫時不納入積分考核,這與前段時期出現的新能源汽車合資熱苗頭或許有一定關系。不過,據透露,有關部門正在研究新能源客車積分考核的相關政策。
針對25%持股比例紅線,此前不少車企在建立新能源汽車合資企業時也都有所注意。《辦法》規定,持股比例低于25%的企業無法從關聯企業獲得新能源汽車積分。那么,間接持股如何核算積分?在宣貫會上,對這一問題也進行了詳細說明:如果企業通過中間方對另一家企業間接持有股份,只要一方對中間方持股比例達到25%以上,在核算積分時,一方對另一方的持股比例按照中間方對另一方的持股比例計算。原則上,間接持股比例計算時僅允許跨一個企業層級。這就意味著,在間接持股中,如果持股公司持中間公司股份超過25%,那持股公司核算積分時,按照中間公司所占被持股公司股比進行核算。
■較征求意見稿有三個顯著變化
與征求意見稿相比,《辦法》有三個最顯著的變化。
一是新能源汽車積分的考核時間延遲了一年。在征求意見稿中,新能源汽車積分將從2018年開始考核,“2018年度至2020年度,乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%”。而《辦法》則將新能源汽車積分的考核延后至2019年開始,只剩下10%、12%兩個比例要求。一位參會人士說,由于2018年不執行,所以保留8%的比例就失去了意義。雖然《辦法》給企業留出一年的緩沖時間,但剩下的兩個比例也非常高,企業要達到目標并不容易。
雖然《辦法》延期一年實施,但促進我國汽車產業節能減排和轉型升級的目標并沒有改變。《辦法》在推動傳統汽車油耗降低的同時,旨在促使企業聚焦于發展新能源汽車,以力爭2020年實現累計產銷新能源汽車500萬輛以及達到乘用車平均油耗百公里5L的目標值。
二是考核企業增加。征求意見稿中,納入新能源汽車積分比例要求的企業是傳統能源乘用車年度生產量或進口量5萬輛以上,約97%的企業被納入考核范圍。而《辦法》則改成3萬輛以上,這就納入了更多的中小企業。一位參會人士告訴記者,經過測算,納入積分考核的企業增加了68家,國內企業中,以前約有10家不受新能源汽車積分考核影響。不過相對而言,考核門檻的變化對外資企業影響更大。
三是關于積分的結轉和抵償方式有所變化。留給企業處理負積分抵償的時間,由積分核算情況報告發布的年度內,改為積分核算情況報告發布后的90天內,時間大大縮短。考慮到2019年才考核新能源汽車積分,也為了給企業減少壓力,所以《辦法》提出,2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年,2019年度產生的新能源汽車負積分可使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。這種改變對于未來的積分如何清算及交易將帶來一定影響,企業也極為關注,宣貫會上表示將在后續的實施細則中明確。此外,油耗積分從2018年4月1日起開始考核,油耗正積分可按一定比例結轉至后續年度使用,有效期不超過三年。這就意味著,2016年和2017年的油耗積分也將進入計算周期,這部分積分如何計算也是企業關注重點,據悉也將在后續的實施細則中明確。
■積分自由交易懲罰更加嚴厲
據中國汽車工業協會估算,2016年我國新能源汽車的實際積分比例約為3%,這表明除了新能源汽車產銷量排名靠前的幾家企業外,絕大多數企業無法達到要求。自“雙積分”征求意見稿公布后,國內出現了新能源汽車合資熱的苗頭,大眾與江淮、長城與御捷、福特與眾泰、雷諾-日產和東風等都簽訂了合資協議和意向。
雖然很多企業已開始重視新能源汽車發展,但畢竟發展有一個過程,想在短短一兩年內達標并不是件容易的事。即使2020年的積分可以抵償2019年的虧欠,屆時有不少企業也難以達標,需要購買正積分。《辦法》中提到將建立積分管理平臺,統籌推進企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分公示、轉讓、交易等工作。因而,如何進行交易是企業最為關心的話題。據參會人士說,政府不會介入積分交易中,而是讓市場發揮作用。此前,汽車圈有多種傳言,其中提到新能源汽車積分可能會定為每分5000元,但在宣貫會上沒有涉及這方面內容,或許政府更希望通過市場的調節機制來確定積分交易價格。
如果達不到積分要求,懲罰辦法比征求意見稿更加嚴苛。《辦法》規定,在其負積分抵償歸零前,對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品,將不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書,并可以依照《汽車產業發展政策》、《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。而《汽車產業發展政策》、《強制性產品認證管理規定》這兩項規定在征求意見稿中沒有出現。
在采訪中,參會的企業代表均告訴《中國汽車報》記者,對于《辦法》與征求意見稿相比有較大變化,他們并不是很意外,不過積分如何清算和交易,則關系到企業近期戰略規劃,他們迫切希望實施細則能盡早出臺。

 
 
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